เป็นเวลา 14 ปีแล้วที่อดีตหัวหน้าการรถไฟของรัฐนิวเซาท์เวลส์ เลน ฮาร์เปอร์กล่าวถึงการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างสองเมืองใหญ่ที่สุดของออสเตรเลีย ซิดนีย์และเมลเบิร์น ว่า “ไม่เพียงพอต่อความต้องการในปัจจุบันและอนาคต” และเป็นเวลา 31 ปีแล้วที่อดีตนายกรัฐมนตรีกอฟ วิทแลม ให้สัมภาษณ์ทางโทรทัศน์อย่างตรงไปตรงมามากขึ้น ไม่มีเมืองใดในโลกที่ใกล้กันและมีประชากรจำนวนมากเช่นซิดนีย์และเมลเบิร์นซึ่งเชื่อมโยงกันด้วยทางรถไฟที่แย่มาก
การเชื่อมโยงรถไฟความเร็วสูงแบบใหม่โดยเฉพาะคือคำตอบหรือไม่?
รัฐบาลแรงงานคิดเช่นนั้น: ในบรรดาแผนการต่างๆที่ประกาศเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว เมื่อนายเดวิด เฮอร์ลีย์ ผู้ว่าการรัฐเปิดรัฐสภา คือคำมั่นสัญญาที่จะเริ่มทำงานใน “โครงการสร้างชาติ เช่น รถไฟความเร็วสูง”
วิสัยทัศน์นั้นไม่ใช่เรื่องใหม่ การเชื่อมโยงรถไฟความเร็วสูงระหว่างซิดนีย์และเมลเบิร์น – โดยรถไฟวิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือมากกว่านั้นในเส้นทางของตัวเอง – ถูกเสนอครั้งแรกในปี 1984 โดย CSIRO ตั้งแต่นั้นมา มันถูกตรวจสอบเชิงลึกไม่น้อยกว่าสามครั้ง ล่าสุดในรายงานที่ออกโดยรัฐบาล Gillard ในปี 2013
หลังจากสูญเสียรัฐบาล พรรคแรงงานได้ส่งเสริมแนวคิดของหน่วยงานวางแผนรถไฟความเร็วสูง โครงสร้างพื้นฐานของออสเตรเลียได้เพิ่มเสียงในปี 2559 ด้วยการเรียกร้องให้รัฐบาลเริ่มสงวนที่ดินสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในอนาคตระหว่างเมลเบิร์น ซิดนีย์ และบริสเบน
รัฐบาลผสมต้องการตัวเลือกที่ทะเยอทะยานน้อยกว่า หน่วยงาน National Faster Rail Agency ได้ให้ทุนสนับสนุนการศึกษาจำนวนมากเพื่อประเมินความเป็นไปได้ของความเร็วในการยกบนเส้นทางที่มีอยู่ระหว่าง 160 ถึง 250 กม. ต่อชั่วโมง
แนวทางดังกล่าวสามารถพิสูจน์ได้ว่าเป็นแนวทางที่ดีที่สุด อย่างน้อยก็ในระยะสั้นถึงระยะกลาง การเชื่อมโยงความเร็วสูงระหว่างซิดนีย์และเมลเบิร์นอาจยังคงสร้างขึ้น แต่อาจใช้เวลา 20 ปีหรือมากกว่านั้นจึงจะเริ่มใช้งานได้ ในขณะเดียวกัน บริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่รวดเร็วขึ้นระหว่างสองเมืองใหญ่ที่สุดของออสเตรเลียเป็นสิ่งจำเป็น หากเราต้องการปฏิบัติตามพันธสัญญาของเราในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนจากการขนส่ง
โดยเฉลี่ยแล้ว จากการคำนวณ ของ Rail Futures การขนส่งสินค้า
ทางรถไฟจะประหยัดพลังงานมากกว่าถนนถึงสามเท่า และประหยัดพลังงานมากกว่ารถยนต์หรือเครื่องบินอย่างมากในการเคลื่อนย้ายผู้คน
ข้อ จำกัด ของบรรทัดที่มีอยู่
เหตุใดการรถไฟจึงสูญเสียพื้นที่ไปกับถนน เส้นทางหลักระหว่างซิดนีย์และเมลเบิร์น – ประมาณ 640 กม. ในรัฐนิวเซาท์เวลส์และ 320 กม. ในรัฐวิกตอเรีย – มีข้อบกพร่องมากมาย ซึ่งบางส่วนเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางมากขึ้นหลังจากเหตุการณ์ XPT ตกรางร้ายแรงในรัฐวิกตอเรียในเดือนกุมภาพันธ์ 2020
เส้นทางส่วนใหญ่ในรัฐนิวเซาท์เวลส์มีการจัดแนว “ยุคไอน้ำ” เพื่อทำให้คะแนนง่ายขึ้น โดยเพิ่มระยะทางอีก 60 กม. ในการเดินทาง เส้นโค้งรัศมีแคบมากเกินไปทำให้รถไฟขนส่งสินค้าและผู้โดยสารช้าลง
ในรายการทีวีเดียวกันกับที่วิทแลมได้กล่าวก่อนหน้านี้ Ross Sayers อดีตหัวหน้าการรถไฟแห่งรัฐอีกคนหนึ่งแย้งว่ารถไฟเอียง – รถไฟที่ออกแบบมาเพื่อให้โค้งงอได้เร็วกว่า – สามารถเดินทางด้วยความเร็วมากกว่า 200 กม. ต่อชั่วโมงระหว่างซิดนีย์และเมลเบิร์น การจัดตำแหน่งที่อัปเกรด “เราสามารถกำหนดเวลาขนส่งผู้โดยสารที่ห้าหรือห้าชั่วโมงครึ่ง” เขากล่าว นี้ยังคงเป็นทางเลือกที่ดีและทำงานได้
ห้าชั่วโมงครึ่งจะเป็นครึ่งหนึ่งของเวลาที่บริการ XPT ปัจจุบันใช้เวลา และการเพิ่มขึ้นไม่ได้เป็นเพียงการคาดเดาเท่านั้น เมื่อควีนส์แลนด์ปรับรางส่วนใหญ่ระหว่างบริสเบนและร็อคแฮมป์ตันให้ตรงสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่เร็วและหนักขึ้น จากนั้นในปี 1998 ได้เปิดตัวรถไฟเอียงแบบใหม่ ทำให้เวลาขนส่งผู้โดยสารลดลงครึ่งหนึ่งจาก 14 เหลือเจ็ดชั่วโมง
การปรับปรุงที่สำคัญอย่างหนึ่งของสายซิดนีย์-เมลเบิร์นในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมาคือการติดตั้งสัญญาณควบคุมการจราจรแบบรวมศูนย์ในปี 2551 ซึ่งช่วยให้สามารถควบคุมจุดและสัญญาณจากระยะไกลตามเส้นทางได้ เหตุใดเส้นทางระหว่างสองเมืองที่ใหญ่ที่สุดของออสเตรเลียจึงต้องรอนานถึงขนาดอัปเกรด ซึ่งจำเป็นต่อการปฏิบัติงานรถไฟอย่างมีประสิทธิภาพ จึงเป็นคำถามที่ดี โอ๊คแลนด์และเวลลิงตันสองเมืองที่ใหญ่ที่สุดของนิวซีแลนด์เชื่อมโยงกันโดยสัญญาณดังกล่าวเมื่อ 42 ปีก่อนในปี 2509
เมื่อห้าสิบปีที่แล้ว รถไฟและถนนมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางบกระหว่างซิดนีย์และเมลเบิร์นเท่าๆ กัน รถบรรทุกใช้เวลาประมาณ 15 ชั่วโมงในการสำรวจทางหลวง Hume Highway ขนาด 2 เลนที่จัดตำแหน่งได้ไม่ดีในหลายพื้นที่
โดยส่วนใหญ่ใช้เงินทุนจากรัฐบาลกลาง ทางหลวงฮูมทั้งหมดได้รับการสร้างขึ้นใหม่ตามมาตรฐานวิศวกรรมสมัยใหม่ โดยมีมูลค่าประมาณ 2 หมื่นล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน รถบรรทุกขนาดใหญ่กว่ามากสามารถเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างซิดนีย์และเมลเบิร์นได้ภายในสิบชั่วโมง
นโยบายสนับสนุนถนนไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ราคาถนนที่เข้าถึงถนนต่ำสำหรับรถบรรทุก – เงินอุดหนุนที่ซ่อนอยู่โดยประมาณที่มากกว่า $8 ต่อตัน – ได้รวมเข้ากับลักษณะที่ต่ำกว่ามาตรฐานของรางรถไฟซิดนีย์-เมลเบิร์น เพื่อลดส่วนแบ่งของรางรถไฟสำหรับสินค้าวางบนพาเลทและตู้คอนเทนเนอร์ลงเหลือประมาณ 1% ตามข้อมูลของรถไฟ ผู้ดำเนินการขนส่งสินค้า Pacific National
ผลที่ตามมารวมถึงความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของอุบัติเหตุบนท้องถนนที่ร้ายแรง ค่าบำรุงรักษาทางหลวงที่สูงขึ้น แรงกดดันในการอัพเกรดถนนมากขึ้น และการปล่อยมลพิษที่เพิ่มขึ้น
แนะนำ ufaslot888g
